こんにちは！！
とんでもビックリ整備をご紹介いたします。
悪い事例です。
ドラムブレーキの内部です。
なにか溶接された後が見てとれます。
ハブボルトがこの部分にはありナットで固定されます。
このナットは良く緩みます。
緩んでねじ山が痛んでいるのもよく見ます。
今回はビックリ！！痛んだナットを無理やり溶接・・・・。
右側のナットに関しては脱落、ブレーキドラム内に落ちていました。
かなり危険な状態。
ナットを新品に取替ればよいのに・・・。
こちらは正常な物
しっかり修理、整備をすれば機械は長持ち。
いい加減な整備は、重大事故につながり高額な修理につながります。
夏本番です！！
異常とも思われる天候が続きます。
正直暑くて仕事の効率も落ちてしまいますね～。
フォークリフトといえば油圧でフォークを上げ下げして荷役作業を行います。
今回は油圧ポンプの修理ご紹介です。
この時期はフォークリフトの油温は、かなりの高温になります。
油圧オイルのタンクを素手で触ることはできないくらい熱くなります。
油圧のシール、パッキン類は高温にも対応できるように設計してありますが、限度を超えてしまうとトラブルとなってしまうようです。
今回は油圧ポンプ内部のシールが破損してしまいました。
早速油圧ポンプを分解しておりますが、異常がわかりますでしょうか？
中央付近の黒いシールが割れております。
油圧のオイルがこの破損したシール部から、エンジンオイル側に吹き抜けました。
ポンプ内部のシールが破損すると様々な症状がでます。
今回はエンジンから白煙が発生し、煙で前が見えなくなるほどでした。
エンジンが壊れた！！っとご一報をお客様がら受け現場に急行。
よくよく観察しますとエンジンオイル量が満タンです。
２０Ｌ以上オイルが入っています。
規定量は８Ｌ
なぜ？と少し悩みましたが。
現場状況からすれば、オイルが増えることは考えずらく・・・。
お客様自身がオイルを継ぎ足されることはないので。
油圧ポンプがエンジンと直結されているタイプでしたので、その場で油圧ポンプ不良と推定いたしました。
自社の修理工場に持ち帰り
分解チェックして間違いではない事を確認。
ギアポンプの摩耗具合をチェックしシールを部品屋さんに発注しました。
今回はシール交換で復帰いたしました。
低価格にて修理できましたので何よりです。
トヨタフォークリフト 6FD30 エンジン ２Ｚ
アワメーターそろそろ20000時間を超えますが、まだまだ現役にて稼働中です。
20000時間ぐらいからボチボチと高額修理が発生してしまうことが多いです。
今回はスターターモーター内のプランジャ接点が悪くなり始動できない症状が発生しておりました。
サクっとスターターモーターを取り外し
内部状態を確認いたします。
左が新品 右が摩耗したプランジャです。
ブラシの摩耗具合も合わせてチェックいたします。
ブラシを取り外してチェックいたします。
左が新品 右が摩耗したブラシとなります。
消耗品となりますのでこまめにチェックしていきたい部分ですね。
交換作業が終わり、最終的なチェックを入れて無事納車となりました。
整備士と言う職業は病院の医者様と考えかたが共通するものがあると思います。
並みの医者と名医との違いは何か！？ 並みの整備士と腕がよい整備士との違いは何か！？
並みの医者は病気を治します。名医は未病を治します。
名医は病気に至る前に治療する。って事になります。
名医は病気になる前に、悪い生活習慣の改善を促すってことでしょう。
テレビ等でのドラマで腕の良い先生の手術シーンとか良くみる機会がありますが、手術がうまい医者と名医の考えかたは違うと思います。
名医はまず患者を病気にさせない。病気にならないから手術する必要がない。
これ究極だと思います。
整備士でいえば、故障しないようにメンテナンスするって事になります。
故障しないから修理する必要がない。
故障が発生して修理を行う。この場合、整備士の方であればごく当たり前にできるかと思います。
故障させない！ってことにこだわれば難しくなってきます。
究極です。
ノーメンテナンスでの話でなく、メンテナンスをしっかりと行うことで故障させない事です。
メーカーの指定の油脂類、消耗品の交換サイクルをしっかり守っても機械か故障するときは故障します。
機械のそれぞれ、ユーザー様の使い方にそれぞれ合わせた調整、調律を行い、故障させないメンテナンスを行うことが本来の整備士の姿であると思います。
きちんとメンテナンスされた機械は、非常に気持ちよく動きます。この感覚が大事です。
まだ一人前の整備士とは言えませんが、日々精進していきます。
コマツフォークリフト 4FE1修理続編です。
コンロッド新品入荷してきました！！
協力していただいた仕入業者様に感謝です。
コマツフォークリフト搭載の4FE1 デイーゼルエンジンの修理ご紹介です。
イスズ 4FE1エンジンですが、コネクティングロッドの曲がりによりエンジンが始動しない状態になりました。
エンジンに詳しいかたなら、ピストンを抜いてあげてロッドを交換して・・・。となり比較的簡単に直りそうなもんですが。
なんとコネクティングロッドが国内での供給がストップしてしまっているようです。
エンジン修理不可です。廃車です。
・・・・。
本日はエンジンのダメージ具合を確かめるため、エンジンをおろし確認作業を行いました。
エンジンスタンドにエンジンを設置完了！！
こうすることで、後あとの作業が楽になります。
希少なコマツフォークリフト 1.5ｔ ヒンジ仕様のフォークリフトですので何とかして生き返らせます。
次回に続く。
フォークリフト修理ご紹介いたします。
溶接修理と各部の寸法出しがあり、難しい修理ですが自社でチャレンジいたしました。
ちょっと画像が悪いですが、ヒンジブラケットを脱着して加工しやすいように横に寝せています。
ヒンジシリンダーロッド取り付け部ですが
長穴に変形してしまっています。ちょっと画像悪いですね。
これを加工修理いたします。
ガス切断とグラインダー作業でうまく切り出すことができました。
これに旋盤加工したカラーを取り付けいたします。
このようにうまく取り付けできました。
後はセンターがずれないように溶接して完了となります。
うまく溶接できました。
一般的なフォークリフトとは別ですが、加工溶接作業は、まだまだ経験不足です。
しっかり経験を積み上げて行きたいです。
加工修理を当社に依頼してくださったお客様に感謝です。
フォークリフトのリフトシリンダー自然降下の修理のご紹介です。
油圧シリンダーは、油の内部リークが必ず生じます。
構造上しかたがありません。
ただし内部リークの量が過大になると荷役作業に支障が生じ、場合によっては、危険な状況になります。
油圧シリンダーの内部リークは、一般的には油圧シリンダーのシールの経年経過による消耗によって発生します。
今回の自然降下はマストシリンダーのみの症状ではありませんでした。
シールの交換を行っても症状が改善されません。
再チェックいたします。
マストの油圧配管にチェックバルブを設け原因を探ります。
バルブを閉じますと症状が改善しました。
原因は油圧コントロールバルブにあるようです。
コントロールバルブを交換いたしました。
左が新品、右側が交換した部品です。
コントロールバルブに微量な内部リークがあるようです。
交換後は自然降下の症状は改善し安全に使用できるようになりました。
フォークリフトの特定自主検査の作業を今回いたしました。
検査途中に以上が見られ、デフオイルに異臭が感じられました。
もともとデフオイルは、独特のにおいがしますが、ちょっと違う臭いでした。
デフオイルを抜いてみます。
水の混入した後がみられます。
通常この汚れ方はないです。あきらかに異常が見て取れます。
水混入の原因を探らなければなりません。
今回の水混入の原因は、デフケースカバーボルトの緩みでした。
このデフは液状ガスケットで封入してありますが、ここの締め付けボルトは緩みやすい傾向です。チェックポイントですね。
古いガスケットを剥がし、液状ガスケットを塗布して組み付けしてデフオイルを入れ替えしまして、作業終了です。
特定自主検査作業で今回の不具合が発見されました。
検査で入庫していただき大きな故障にならず一安心です。
フォークリフトのタイヤこのような状態になっていませんか？
フォークリフト用のノーパンクタイヤですが、かなり使い込んでいますね。
ノーパンクタイヤは、フォークリフトを使用する際のランニングコストを抑えるのには有効です。
パンク等のトラブルは皆無ですから・・・。
但し、フォークリフトの車体には負担が大きいです。
ホイールを取り付けるハブボルトです。
見事に破損しております・・・。上側が新品でしたが破損したボルトです。
過度の負担がかかりぽっきり折れてます。
実はノーパンクタイヤにも使用限度があります。
目安ですが、溝がなくなってきたら交換時期です。
溝がない状態での使用は、危険です。
フォークリフト本体に負担がかかりランニングコストがかさみます。
早め早めの消耗品の交換で、フォークリフト本体に負担がかからないメンテナンスを当社ではおすすめしております。
